Корзина
143 отзыва
ПОСТУПЛЕНИЕ АККУМУЛЯТОРОВ ВАРТА(VARTA)   САМЫЕ НИЗКИЕ ЦЕНЫПолучить скидку
+380977042329
+380977042329
+380977042329
Менеджер
+380737292777
Евгения
+380971317136
Аккумуляторы
+380665820136
Кирилл
Магазин "Автодруг". Расходные материалы для Вашего автомобиля

Масляные фильтры

Развитие моторостроения было тесно связано и даже в значительной степени определялось прогрессом в области химии горюче-смазочных материалов, в то же время, появление новых сортов смазочных масел с более высокими эксплуатационными качествами требовало совершенствования системы их очистки.

На заре двигателе- и автомобилестроения масляные фильтры не устанавливались. Первый автомобильный масляный фильтр был предложен в 1923 году Эрнестом Свитлендом и Джорджом Х. Гинхалдом и запатентован под торговой маркой Purolator. Этот фильтр был неполнопоточным: через фильтр протекала только небольшая часть масла, основной же объём моторного масла из насоса попадал в масляную магистраль напрямую, без фильтрации. Двадцать лет спустя появился первый полнопоточный фильтр, в котором всё масло, прежде чем попасть в двигатель, проходило процедуру фильтрации. На серийные машины одной из первых их стала устанавливать фирма Chrysler в конце 1940-х годов. Тем не менее, вплоть до середины 1950-х годов масляный фильтр оставался на многих автомобилях дополнительным оборудованием, предлагаемым за доплату: очень короткий срок службы масла до замены позволял обходиться без очистки, считалось, что фильтр требуется лишь при особо тяжёлых условиях эксплуатации. Например, рядный шестицилиндровый двигатель Chevrolet 235 Blue Flame (1941—1962) вообще никогда не имел штатного масляного фильтра, так же, как и Ford Flathead V8 (1932—1953) — неполнопоточный фильтр предлагался только за доплату.

В СССР, с характерными для него тяжёлыми дорожными условиями, система очистки масла достаточно быстро стала неотъемлемой принадлежностью автомобиля. Так, оригинальная двухступенчатая система фильтрации со 100%-й очисткой масла для двигателя ГАЗ-11 была спроектирована именно на ГАЗе — американский прототип мотора имел только неполнопоточный фильтр тонкой очистки, подключенный параллельно масляной магистрали, так что при каждом обороте в системе смазки фильтрации подвергалось лишь небольшая часть масла. На автомобилях, разработанных до конца 1950-х годов, использовалась аналогичная система с двухступенчатой фильтрацией, включавшая два фильтра — грубой (полнопоточный) и тонкой (неполнопоточный) очистки. Фильтр грубой очистки состоял из набора чередующихся стальных пластин и звёздочек, собранных на стержне, который можно было проворачивать за рукоятку — такой фильтр задерживал лишь частицы размером от 120 микрон (0,12 мм) и более. В зазоры между фильтрующими пластинами входили неподвижные очищающие пластины, при провороте которых посредством специальной рукоятки загрязнения извлекались из щелей и попадали в отстойник — эту процедуру инструкция по эксплуатации рекомендовала производить ежедневно после поездки. Фильтр тонкой очистки имел сменный элемент из фильтровального картона, через него проходило лишь порядка 10 % от общего объёма масла. При замене масла требовалось выкручивать резьбовые пробки и сливать отстой из корпусов фильтров.

Такая двухступенчатая система очистки (а на иностранных автомобилях — неполнопоточный фильтр тонкой очистки) использовались в силу того, что масла тех лет не обладали диспергирующими (разделяющими) свойствами — то есть, загрязнения в них быстро слипались в крупные асфальто-смолистые частицы, способные быстро забить любой фильтр тонкой очистки (именно поэтому в полнопоточном фильтре грубой очистки имелась рукоять для очищения фильтровальных пластин). Для того, чтобы увеличить срок службы фильтра тонкой очистки, поток масла через него приходилось искусственно ограничивать, жертвуя качеством очистки.

Так как проходила через неполнопоточный фильтр тонкой очистки и эффективно очищалась лишь малая часть находящегося в обороте масла, со временем в нём всё равно накапливались пропущенные фильтром грубой очистки и не попавшие в фильтр тонкой очистки загрязняющие частицы, образовавшиеся в результате естественного износа двигателя (в основном от истирания коренных и шатунных вкладышей). Это диктовало очень малый срок службы масла — его замена требовалась через каждые 2…3 тысячи километров, так как за этот пробег в масле накапливалось до 1,5 % загрязняющих частиц. Качество самого масла при этом не играло роли — накопление загрязнения было следствием именно его неполной очистки, так что при использовании в двигателе с такой системой очистки современных сортов масла интервал между его заменами такой же, как и у «Автола».

Более того — система с неполнопоточным фильтром в принципе способна полноценно работать лишь с маслами, не содержащими диспергирующей и моющей присадок (категорий API SA и SB). При использовании в оснащённых ей двигателях масел более высоких категорий, содержащих данные присадки, фильтр грубой очистки (если он присутствует) вообще перестаёт выполнять свои функции, так как благодаря работе присадок в масле не содержится достаточно крупных для этого частиц. Прошедшее через него практически без очистки масло попадает в фильтр тонкой очистки, где содержащиеся в нём в аномально больших количествах мелкие загрязняющие частицы очень быстро забивают поры картонного фильтрующего элемента, повышая его гидравлическое сопротивление вплоть до полного прекращения тока масла через него. В результате двигатель начинает работать на нефильтрованном масле, идущем в обход забитого неполнопоточного фильтра тонкой очистки и практически без очистки проходящем через полнопоточный фильтр грубой очистки (при его наличии). При таких условиях работы срок службы масла определяется тем, насколько быстро в нём накопится «критическая масса» загрязнений, что происходит примерно за те же 2…3 тысячи километров пробега или даже быстрее, вне зависимости от свойств самого масла. В настоящее время в двигателях, оснащённых системой фильтрации масла с неполнопоточным фильтром, рекомендуется использовать индустриальные масла без присадок с подходящей вязкостью, аналогичные автолам, либо специальные масла для классических автомобилей с пометкой non-detergent/dispersant («без моющих и диспергирующих присадок»), содержащие только противоизносные и противоокислительные присадки (категории API SB).

Лишь с конца 1950-х — начала 1960-х годов, после появления более совершенных масел, содержащих в своём составе комплексную присадку, появилась возможность осуществить одновременную фильтрацию всего масла, поступающего в масляную магистраль. Это стало возможным благодаря тому, что система «масло-грязь», подвергнутая воздействую диспергирующей присадки, становится более однородной, в ней не происходит выпадения осадка и образования крупных асфальто-смолистых частиц. Именно тогда получили распространение полнопоточные фильтры — вначале со сменным фильтрующим элементом, а затем и полностью одноразовые (snap-on). Это позволило весьма значительно увеличить межсервисный интервал и одновременно повысить долговечность двигателей, так как в них обеспечивалась эффективная 100%-я очистка всего находящегося в обороте масла. Как правило, такой фильтр задерживает частицы размером более 25-30 микрон (0,025-0,03 мм). Некоторые модели имеют неполнопоточную вторую ступень очистки, задерживающую частицы размером более 5-10 микрон.

Каждый масляный фильтр имеет перепускной клапан, который при превышении разницей между давлением масла до и после фильтра определённого порога начинает перепускать неочищенное масло дальше в масляную магистраль, в обход фильтра. Дело в том, что при очень сильном загрязнении фильтрующего элемента, или после долгой стоянки зимой, когда вязкость холодного масла очень сильно увеличивается (в 100 раз и более по сравнению с вязкостью при рабочей температуре), значительно возрастает гидравлическое сопротивление фильтра, и если бы перепускной клапан не стравливал неочищенное масло в магистраль — оно почти не подавалось бы в пары трения и двигатель испытывал бы масляное голодание, что намного опаснее работы на неочищенном масле. Перепускной клапан масляного фильтра не следует путать с редукционным клапаном в самой масляной магистрали, который срабатывает при превышении максимально допустимого значения давления масла в системе, сбрасывая его излишек из масляной магистрали в картер. Назначение их противоположно — перепускной клапан поддерживает давление в масляной магистрали, не допуская его падения при резком увеличении сопротивления фильтра, а редукционный — наоборот, его снижает, чтобы не допустить повреждения системы смазки при аварийно высоком давлении масла

В современных одноразовых полнопоточных масляных фильтрах устанавливается противодренажный клапан, препятствующий стеканию масла в поддон при неработающем двигателе. Если этот клапан неисправен (плохое качество сборки) — то после запуска двигателя контрольная лампа, сигнализирующая о низком давлении в магистрали будет гореть дольше обычного.

Перед установкой нового фильтра рекомендуется слегка смочить резиновую прокладку моторным маслом, это обеспечит лучшую герметизацию.

Сортировка: в виде галереи в виде списка
товаров на странице:
1 2 ... 7

Фильтр задерживает не все механические примеси, да это и не нужно, потому что фильтрующий материал с очень мелкими порами быстро забивается, его пропускная способность снижается, и давление масла после фильтра резко падает. Для легковых автомобилей считается нормальным, если масляный фильтр задерживает около половины твердых частиц размером более 45 микрон, то есть примерно 0,05 миллиметра.

Второе назначение фильтра - сохранить некоторое количество масла в масляных магистралях после остановки двигателя. Для этой цели в фильтрах устанавливают так называемый противодренажный клапан - чаще всего это широкая резиновая манжета сложной формы. Во время работы двигателя мягкие края манжеты легко отжимаются потоком масла, а после остановки двигателя стекающее в фильтр масло поджимает манжету и остается в магистрали. В некоторых случаях, чтобы лучше поджать клапан, используют специальные пружины, но чаще делают на манжетах небольшие ребра жесткости (разумеется, из резины).

Далеко не во всех фильтрах противодренажные клапаны работают надежно. Хорошими считаются фильтры Purolator, Champion, MANN, недавно появившиеся на российском рынке фильтры СНАМР американской фирмы "Champion Laboratories" (не путайте с европейской компанией "Champion") и отечественные фильтры Ливенского и Куйбышевского (Новосибирская область) заводов.

Недостаток многих отечественных и импортных фильтров - потеря упругости резины противодренажного клапана. К сожалению, выявить это при покупке фильтра практически невозможно. И все же, если вы поменяли фильтр, запустили двигатель, а давление масла некоторое время (10-30 секунд) не поднимается, очень вероятно, что это происходит из-за неработоспособности противодренажного клапана: датчик давления срабатывает только тогда, когда вся магистраль заполнится маслом. Конечно, давление масла падает и по другим причинам, но часто бывает достаточно заменить масляный фильтр.

В "жигулевском" масляном фильтре есть еще и перепускной клапан. Его назначение - пропускать масло в масляную магистраль, минуя фильтрующий элемент, при запуске холодного двигателя, когда вязкость масла на морозе почти в сто раз выше, чем при рабочей температуре (90-100оС), и прокачать его через фильтрующий материал практически невозможно. Жесткость пружины перепускного клапана подбирается так, чтобы он срабатывал только при давлении масла не ниже номинального для данного типа двигателя.

Традиционно перепускной клапан располагается в нижней части фильтра. Ничего хорошего в этом нет. Во многих современных фильтрах перепускной клапан устанавливают в верхней части около крышки с резьбой, с тем чтобы холодное масло не омывало наиболее грязную нижнюю часть фильтрующего элемента.

Нетрудно определить, какой фильтр вы покупаете, заглянув внутрь через резьбовое отверстие: в фильтрах с нижним расположением клапана он хорошо виден на донце фильтрующего элемента. Если же клапан расположен в верхней части, то под крышкой внутри фильтрующего элемента можно увидеть витую пружину блока клапанов. В фильтрах завода "Кинап" верхний перепускной клапан не виден.

Наиболее распространенные у нас "жигулевские" фильтры бывают двух размеров. Они отличаются площадью фильтрующей поверхности, но эффективность их практически одинакова, поскольку в "маленьких" фильтрах используется более толстая фильтровальная бумага.

Не все фильтры имеют противодренажные и перепускные клапаны. У автомобилей высокого класса клапаны уже установлены в системе смазки, встроены в масляный насос или в масляные магистрали. На таких автомобилях противопоказано использовать фильтры с клапанами. Напротив, фильтры без клапанов ни в коем случае нельзя устанавливать на "Жигули" или "Москвичи".